Отправлено: 05.01.13 12:29. Заголовок: Самолет и вертолет

"Как надену портупею -- все тупею и тупею" (народное).
Портупеи у меня нет; штык от АК-47 купил недавно, видать, и этого хватило. Пытаюсь собрать по крупицам былые познания в физике и понять, почему вертолет расходует примерно в 2-3 раза больше горючего, чем самолет приблизительно такой же массы? К примеру средний расход у Сессны-172 на крейсерской скорости -- 32 л/ч, а у вертолета Белл-47 -- 70 л/ч.
Почему?

 Отправлено: 05.01.13 13:09. Заголовок: Самолет с силой тяже..

Самолет с силой тяжести борется только подъемной силой крыла, не расходуя на ее преодоление энергию двигателя.
Вертолет и горизонтально перемещается и поддерживает себя в воздуше тягой винта, т.е. двигателем.
Ну и аэродинамические потери у самолета меньше.

 Отправлено: 05.01.13 13:18. Заголовок: А подъемная сила кры..

А подъемная сила крыла за счет чего возникает? Думаю, что закон сохранения энергии должен работать.

 Отправлено: 05.01.13 13:37. Заголовок: Подъёмная сила крыла..

Подъёмная сила крыла возникает за счёт разницы скоростей, с которыми воздушный поток огибает его верхнюю и нижнюю кромку. Что, в свою очередь, достигается выпуклой верхней поверхностью крыла и плоской нижней.

 Отправлено: 05.01.13 13:43. Заголовок: Артемий пишет: А по..

Артемий пишет:

цитата:

А подъемная сила крыла за счет чего возникает? Думаю, что закон сохранения энергии должен работать.

В поперечном сечении верхняя поверхность крыла больше, чем нижняя. Воздух во верхней поверхности протекает медленнее и там создается хона пониженного давления (аэродинамическая тень). В стремлении выравнять давление в нее засасывается воздух и наоборот - воздух тянет крыло вверх.

Тот же эффект (образование зоны пониженного давления) можно наблюдать автомобилях с вертикальныой задней поверхностью (универсалы, минивэны, внедорожники). Ввиду того, что поток воздуха огибая автомобиль с сторон не попадает на заднюю дверь, а "слетает" с нее, на задней двери создается зона пониженного давления и туда всасывается вся взвесь с дороги. Поэтому, кстати, они в отличие от седанов и оснащаются дворником на заднем стекле.

 Отправлено: 05.01.13 13:44. Заголовок: Разумеется. Но чтобы..

Разумеется. Но чтобы возникла подъемная сила, самолет должен двигаться. Значит, в конечном счете, на нее расходуется мощность двигателя.
Может, дело в КПД, который различен у крыла и у вертолетного винта?

 Отправлено: 05.01.13 13:48. Заголовок: Артемий пишет: Разу..

Артемий пишет:

цитата:

Разумеется. Но чтобы возникла подъемная сила, самолет должен двигаться. Значит, в конечном счете, на нее расходуется мощность двигателя.

При движении с одинаковой скоростью самолет не будет расходовать энергию двигателя на преодоление силы тяжести, а вертолет будет.

 Отправлено: 05.01.13 13:50. Заголовок: Эльдар пишет: При д..

Эльдар пишет:

цитата:

При движении с одинаковой скоростью самолет не будет расходовать энергию двигателя на преодоление силы тяжести

Ну, здрасте. А какую энергию он будет расходовать?

 Отправлено: 05.01.13 13:57. Заголовок: Артемий пишет: Ну, ..

Артемий пишет:

цитата:

Ну, здрасте. А какую энергию он будет расходовать?

Энергию двигателя он будет расходовать на движение в горизонтальной плоскости, а силу тяжести преодолевает подъемная сила крыла крыла.

Поставим самолет и вертолет в аэродинамическую трубу и создадим набегающий поток воздуха. Самолет взлетит, вертолет - нет.
Расход энергии что там, что там одинаковый.

 Отправлено: 05.01.13 14:06. Заголовок: Эльдар пишет: Энерг..

Эльдар пишет:

цитата:

Энергию двигателя он будет расходовать на движение в горизонтальной плоскости, а силу тяжести преодолевает подъемная сила крыла крыла.

Подъемная сила крыла не берется из ничего. На удержание любого тела на весу надо затратить определенную работу, т. е. прикладывать силу в течение времени. На совершение этой работы (а не только на преодоление трения) тратится часть кинетической энергии самолета. Восполнить потери кинетической энергии можно только за счет мощности двигателя.

 Отправлено: 05.01.13 14:09. Заголовок: ... или за счёт поте..

... или за счёт потенциальной энергии

 Отправлено: 05.01.13 14:10. Заголовок: Эльдар пишет: Поста..

Эльдар пишет:

цитата:

Поставим самолет и вертолет в аэродинамическую трубу и создадим набегающий поток воздуха. Самолет взлетит, вертолет - нет. Расход энергии что там, что там одинаковый.

Не одинаковый. Если предположить, что сопротивление потоку у самолета и вертолета равное, то в случае с самолетом расход энергии будет выше, т. к. воздушный поток будет тормозиться сильнее.
В качестве аналогии могу привести автомобильный кондиционер и питающий его генератор. Казалось бы, нет разницы, включен кондиционер или нет -- мотор-то все равно вертится. Но сопротивление вращению генератора при включении нагрузки возрастает.

 Отправлено: 05.01.13 14:15. Заголовок: Exval пишет: ... ил..

Exval пишет:

цитата:

... или за счёт потенциальной энергии

Которая в этом случае должна уменьшаться. На ее поддержание опять же должна затрачиваться работа. Какая? Двигателя. Других-то источников нет.

Так что сдается мне, дело все же в различной эффективности крыла и вертолетного винта. Тяга пропеллера создается за счет того же эффекта, что и подъемная сила, или нет?

 Отправлено: 05.01.13 14:16. Заголовок: Вертолёт тратит энер..

Вертолёт тратит энергию двигателя на раскрутку крыла, в то время как самолёт - только на набор поступательной скорости. Отсюда и большие затраты энергии у вертолёта.

 Отправлено: 05.01.13 14:20. Заголовок: Exval пишет: Вертол..

Exval пишет:

цитата:

Вертолёт тратит энергию двигателя на раскрутку крыла, в то время как самолёт - только на набор поступательной скорости.

Не совсем понял. Вы имеете в виду сопротивление воздуха вращению вертолетного винта?

 Отправлено: 05.01.13 14:22. Заголовок: А вот еще момент. На..

А вот еще момент. Насколько велик вклад восходящих потоков воздуха в поддержание самолета на лету? Может ли планер лететь неограниченно долго, или он неизбежно потеряет скорость?

 Отправлено: 05.01.13 14:27. Заголовок: Артемий пишет: Подъ..

Артемий пишет:

цитата:

Подъемная сила крыла не берется из ничего. На удержание любого тела на весу надо затратить определенную работу, т. е. прикладывать силу в течение времени. На совершение этой работы (а не только на преодоление трения) тратится часть кинетической энергии самолета. Восполнить потери кинетической энергии можно только за счет можности двигателя.

Так ведь необходимость энергозатрат для прямолинейного движения и преодоления лобового сопростивления есть и самолета иу вертолета, однако самолет в последующем использует этот набегающий поток воздуха для создание подъемной силы, а вертолет не использует ее никак.

 Отправлено: 05.01.13 14:42. Заголовок: Если пилот вертолёта..

Если пилот вертолёта просто будет раскручивать несущий винт, не увеличивая угол атаки, то даже при предельных оборотах двигателя вертолёт не оторвётся от земли. Ели же он увеличит угол атаки при неизменных оборотах двигателя, то вертолёт оторвётся от земли, но для поддержания оборотов несущего винта надо будет добавить оборотов двигателя. (Это делается при помощи ручки "шаг-газ". Которая одновременно управляет и двигателем, и автоматом перекоса). У самол@ета рост оборотов двигателя автоматически влечет за собой и рост скорости, и рост подъёмной силы.

 Отправлено: 05.01.13 14:49. Заголовок: Эльдар пишет: Так в..

Эльдар пишет:

цитата:

Так ведь необходимость энергозатрат для прямолинейного движения и преодоления лобового сопростивления есть и самолета иу вертолета, однако самолет в последующем использует этот набегающий поток воздуха для создание подъемной силы, а вертолет не использует ее никак.

Совершенно верно, крыло -- это устройство для преобразования кинетической энергии движения в работу по поддержанию самолета на лету. Поэтому крылья создают дополнительное сопротивление движению, на преодоление которого тратится мощность двигателя.

 Отправлено: 05.01.13 14:59. Заголовок: Exval пишет: У само..

Exval пишет:

цитата:

У самол@ета рост оборотов двигателя автоматически влечет за собой и рост скорости, и рост подъёмной силы.

Почему? А как же пропеллеры с изменяемым шагом?

 Отправлено: 05.01.13 15:07. Заголовок: Артемий пишет: Поэт..

Артемий пишет:

цитата:

Поэтому крылья создают дополнительное сопротивление движению, на преодоление которого тратится мощность двигателя.

Да создают. Т.е. при условии, что расходы на лобовое сопротивление фюзеляжей с. и в. одинаковое, у самолета будут дополнительные расходы на лобовое сопротивление крыльев, а у вертолета на поодержание себя в воздухе винтом.

 Отправлено: 05.01.13 15:10. Заголовок: А причём здесь пропе..

А причём здесь пропеллеры с изменяемым шагом? Эльдар прав: вертолёт не использует энергию набегающего потока воздуха. Поэтому он менее экономичен.

 Отправлено: 05.01.13 15:14. Заголовок: Эльдар пишет: у сам..

Эльдар пишет:

цитата:

у самолета будут дополнительные расходы на лобовое сопротивление крыльев, а у вертолета на поодержание себя в воздухе винтом.

По закону сохранения энергии эти расходы должны быть одинаковыми, т. к. сопротивление движению крыла увеличивается ровно на величину подъемной силы. Но они не одинаковые, значит, энергия вертолетного двигателя расходуется на что-то еще. Или "что-то еще" помогает самолету держаться в воздухе. Как насчет восходящих потоков?

 Отправлено: 05.01.13 15:18. Заголовок: Exval пишет: А прич..

Exval пишет:

цитата:

А причём здесь пропеллеры с изменяемым шагом?

Я не знаю. Это Вы упомянули шаг вертолетного винта.

цитата:

Эльдар прав: вертолёт не использует энергию набегающего потока воздуха. Поэтому он менее экономичен.

Так нету никакой энергии набегающего потока (если только не дует встречный ветер)! В этом-то и штука. Эта энергия на самом деле -- энергия движения самолета. Самолет ее сам создает, сам и использует. Так же и вертолет. Разница только в способе преобразования одной энергии в другую.

 Отправлено: 05.01.13 15:26. Заголовок: Эльдар Я, кажется, у..

Эльдар
Я, кажется, уяснил суть наших разногласий. Вы считаете, что самолет тратит мощность двигателя только на преодоление аэродинамического сопротивления, а в воздухе держится за счет подъемной силы крыльев, на которую мощность двигателя не тратится. Так?

 Отправлено: 05.01.13 15:46. Заголовок: Артемий пишет: По з..

Артемий пишет:

цитата:

По закону сохранения энергии эти расходы должны быть одинаковыми, т. к. сопротивление движению крыла увеличивается ровно на величину подъемной силы. Но они не одинаковые, значит, энергия вертолетного двигателя расходуется на что-то еще. Или "что-то еще" помогает самолету держаться в воздухе.

Очевидно, что подъемная сила со скоростью и расходом энергии двигателя находятся не в линейной зависимости. Иначе не существовало бы понятия крейсерской скорости.

Артемий пишет:

цитата:

Как насчет восходящих потоков?

Не думаю, что нормативные расходы топлива для самолетов пишут с учетом малопредсказуемых восходящих потоков.

 Отправлено: 05.01.13 15:50. Заголовок: Артемий пишет: Эльд..

Артемий пишет:

цитата:

Эльдар Я, кажется, уяснил суть наших разногласий. Вы считаете, что самолет тратит мощность двигателя только на преодоление аэродинамического сопротивления, а в воздухе держится за счет подъемной силы крыльев, на которую мощность двигателя не тратится. Так?

Подъемная сила конечно добавляет к сопротивлению прямолинейного движения. Но сколько именно?

 Отправлено: 05.01.13 15:54. Заголовок: Эльдар пишет: Очеви..

Эльдар пишет:

цитата:

Очевидно, что подъемная сила со скоростью и расходом энергии двигателя находятся не в линейной зависимости. Иначе не существовало бы понятия крейсерской скорости.

Я ничего не говорю про зависимость подъемной силы от скорости.
Мы имеем два объекта одинаковой массы -- самолет и вертолет -- движущиеся на одной высоте с одинаковой скоростью. Они обладают одинаковой кинетической и потенциальной энергией. Единственным источником совершения работы для каждого из них является двигатель.
Вы согласны с этими утверждениями?

 Отправлено: 05.01.13 15:56. Заголовок: Эльдар пишет: Подъе..

Эльдар пишет:

цитата:

Подъемная сила конечно добавляет к сопротивлению прямолинейного движения. Но сколько именно?

Законы сохранения говорят, что сколько в одном месте прибавится, столько же в другом должно убавиться.

 Отправлено: 05.01.13 15:57. Заголовок: Артемий пишет: Вы с..

Артемий пишет:

цитата:

Вы согласны с этими утверждениями?

Да.

 Отправлено: 05.01.13 15:59. Заголовок: А причём здесь пропе..

А причём здесь пропеллеры с изменяемым шагом? Эльдар прав: вертолёт не использует энергию набегающего потока воздуха. Поэтому он менее экономичен.

 Отправлено: 05.01.13 16:09. Заголовок: Эльдар пишет: Артем..

Эльдар пишет:

цитата:

Артемий пишет:  цитата: Вы согласны с этими утверждениями? Да.

Значит, если их двигатели по факту совершают разную работу (причем, существенно разную), в одном из случаев должна быть значительно бОльшая потеря мощности. Правильно?

 Отправлено: 05.01.13 16:26. Заголовок: Артемий пишет: Знач..

Артемий пишет:

цитата:

Значит, если их двигатели по факту совершают разную работу (причем, существенно разную), в одном из случаев должна быть значительно бОльшая потеря мощности. Правильно?

Двигатели соведшают одинаковую работу, движители - принципиально разную.

 Отправлено: 05.01.13 16:46. Заголовок: Эльдар пишет: Двига..

Эльдар пишет:

цитата:

Двигатели соведшают одинаковую работу, движители - принципиально разную.

Извините, работа -- это термин, означающий затраченную энергию. Если вертолет тратит больше топлива, значит, его двигатель совершает бОльшую работу. При этом полезная работа, которая непосредственно идет на поддержание высоты и скорости, одинакова, согласно условиям.
Вот я и пытаюсь понять, куда уходит остальное из затраченного. Разный КПД у крыла и вертолетного винта?

 Отправлено: 05.01.13 17:23. Заголовок: Артемий пишет: Изви..

Артемий пишет:

цитата:

Извините, работа -- это термин, означающий затраченную энергию. Если вертолет тратит больше топлива, значит, его двигатель совершает бОльшую работу. При этом полезная работа, которая непосредственно идет на поддержание высоты и скорости, одинакова, согласно условиям.

Да, ошибся.

Артемий пишет:

цитата:

Вот я и пытаюсь понять, куда уходит остальное из затраченного. Разный КПД у крыла и вертолетного винта?

Я кажется понял.
Винт это же по сути тоже крыло, точнее крылья. Вращающиеся.
Но в отличие от самолетного крыла, лопасти винта не направлены в сторону набегающего потока воздуха.
Винт крутится в плоскости близкой к горизонтальной. Если круг, описываемый винтом разделить на 4 сектора, то получится, что в 2-х секторах лопасти проходят путь перпендикулярно оси движения (и направлению потока воздуха), в 3-м параллельно попутно, в 4-м параллельно в противоположную сторону. Два последних можно взаимоуравновестить.

Как Вам такой вариант?

 Отправлено: 05.01.13 17:24. Заголовок: Интересную информаци..

цитата:

Подъемная сила конечно добавляет к сопротивлению прямолинейного движения. Но сколько именно?

Интересную информацию нашел: http://home.farlep.net/~nivege/interesn.htm

цитата:

сопротивление крыла прямо пропорционально площади крыла; составляет 50...60% от всей величины вредного сопротивления самолета

Подъемная сила также прямо пропорциональна площади крыла, таким образом, сопротивление крыла прямо пропорционально подъемной силе.

 Отправлено: 05.01.13 17:29. Заголовок: Эльдар пишет: Я каж..

Эльдар пишет:

цитата:

Я кажется понял. Винт это же по сути тоже крыло, точнее крылья. Вращающиеся. Но в отличие от самолетного крыла, лопасти винта не направлены в сторону набегающего потока воздуха. Винт крутится в плоскости близкой к горизонтальной. Если круг, описываемый винтом разделить на 4 сектора, то получится, что в 2-х секторах лопасти проходят путь перпендикулярно оси движения (и направлению потока воздуха), в 3-м параллельно попутно, в 4-м параллельно в противоположную сторону. Два последних можно взаимоуравновестить. Как Вам такой вариант?

А скоростью движения нельзя ли пренебречь в сравнении со скоростью вращения винта? Может, и нельзя, я не уверен.
В любом случае, еще есть расход на компенсацию вращательного момента: хвостовой пропеллер -- это чистая потеря мощности.

 Отправлено: 05.01.13 17:44. Заголовок: Артемий пишет: А ск..

Артемий пишет:

цитата:

А скоростью движения нельзя ли пренебречь в сравнении со скоростью вращения винта? Может, и нельзя, я не уверен.

Скорость полета вертолета (МИ-8) - 220 км/ч
Скорость вращения винта - 240 об/мин.
Длинна лопости - 7 метров.
След. скорость в середине лопости ((3,5+3,5)*3,14*240*60)/1000 = 316 км/ч

Кроме того, вертолет воздух из под винта гонит на фюзеляж. Это тоже должно сказываться на аэродинамике не лучшим способом.


Артемий пишет:

цитата:

В любом случае, еще есть расход на компенсацию вращательного момента: хвостовой пропеллер -- это чистая потеря мощности.

Будем считать, что вертолет двумя коаксиальными винтами, для чистоты эксперимента.

 Отправлено: 05.01.13 17:58. Заголовок: Артемий пишет: Так ..

Артемий пишет:

цитата:

Так нету никакой энергии набегающего потока (если только не дует встречный ветер)! В этом-то и штука. Эта энергия на самом деле -- энергия движения самолета. Самолет ее сам создает, сам и использует. Так же и вертолет. Разница только в способе преобразования одной энергии в другую.

На мой взгляд, это неверно. У вертолёта обычно существует жёсткая связь между валом двигателя и осью несущего винта. (Исключение составляет лишь т.н. режим авторотации, который используется, например, при аварийной посадке с отказавшим двигателем). Поэтому вертолёт в полёте не может использовать энергию набегающего потока для создания дополнитеьлной подъёмной силы. Только та энергия, которая создаётся для движения, как Вы верно заметили. Но! Самолёт такую энергию тспользовать может. И использует. Тту можно провести аналогию с двумя автомобилями, имеющими одинаковую массу и рдинаковые двигатели. но один имеет обтекаемые формы, а другой - нет. Какой из них будет более экономичным? Аналогия, конечно, не совсем точная, но даёт представление о сути явлений.
Кстати, на некоторых вертолётах, рассчитанных на полёты с большими скоростями, в последние годы делают небольшие крылья. Именно для того, чтобы использовать "дармовую" подъёмную силу, как у самолёта.

 Отправлено: 06.01.13 04:57. Заголовок: Скажите, Val, а авто..

Скажите, Val, а автомобиль, который взбирается в гору, он использует энергию набегающей горы?

 Отправлено: 06.01.13 10:19. Заголовок: Артемий, Вы смотрите..

Артемий, Вы смотрите автогонки класса "Формула 1"? Там гонщик, переводя антикрыло в "боевое" положение, получает преимущество в скорости над своим соперником, у которого оно находится в пассивном положении. Т.е. при прочих равных условиях использование потока набегающего воздуха приводит к росту скорости.

 Отправлено: 06.01.13 10:47. Заголовок: Exval пишет: Т.е. п..

Exval пишет:

цитата:

Т.е. при прочих равных условиях использование потока набегающего воздуха приводит к росту скорости.

"При прочих равных" (в т.ч. при равном расходе топлива) это как раз приводит к ее снижению.
Преимущество, которое получает автомобиль с антикрылом это прижимная сила - увеличение силы тяжести и как следствие расхода топлива.

Вообще же гоночные "формулы" это не лучший пример. Лобовое сопротивление гоночного автомобиля близко к таковому у кирпича.

 Отправлено: 06.01.13 11:00. Заголовок: Exval пишет: Там го..

Exval пишет:

цитата:

Там гонщик, переводя антикрыло в "боевое" положение, получает преимущество в скорости над своим соперником, у которого оно находится в пассивном положении.

Антикрыло используется для увеличения сцепления колес с дорогой. Само по себе никакой прибавки скорости оно не дает.
Вы не ответили на вопрос про энергию набегающей горы. Он вовсе не шуточный. С точки зрения физики, нет никакой разницы между автомобилем, взбирающимся в гору, и самолетом, поддерживающим себя в воздухе.

 Отправлено: 06.01.13 11:26. Заголовок: Нашел суперскую стат..

Нашел суперскую статью в источнике источников: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%BE%D0%B1%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%81%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5
В ней популярно объясняется, за счет чего именно образовывается подъемная сила и чем за нее приходится платить.
А с вертолетным винтом по-прежнему непонятно

 Отправлено: 06.01.13 12:52. Заголовок: Артемий пишет: А с ..

Артемий пишет:

цитата:

А с вертолетным винтом по-прежнему непонятно

Выше уже говорилось об этом. Я позволю себе немного расширить. Оосбенность самолётного крыла заключается в том, что при равномерном прямолинейном движении самолёта оно создаёт постоянную подъёмную силу, без провалов. разумеется, до тех пор, пока не выходит на закритический уголатаки, что сопровождается срывом потока и мгновенным проваом этой подъёмной силы. как правило, самолёт при этом попадает в "штопор".
У веролёта же подъёмная сила приобретает максимальное значение в тот момент, когда лопасть винта находится перепендикулярно потоку. В прочие моменты времени она уменьшается.

 Отправлено: 07.01.13 19:45. Заголовок: Эльдар пишет: Возду..

Эльдар пишет:

цитата:

Воздух во верхней поверхности протекает медленнее

Вы хотели сказать "быстрее".

 Отправлено: 07.01.13 19:49. Заголовок: Michael пишет: Вы х..

Michael пишет:

цитата:

Вы хотели сказать "быстрее".

Да, конечно.

 Отправлено: 07.01.13 19:56. Заголовок: Артемий пишет: Скаж..

Артемий пишет:

цитата:

Скажите, Val, а автомобиль, который взбирается в гору, он использует энергию набегающей горы?

Понравилось!

(Очень точная, кстати, аналогия...)

 Отправлено: 09.01.13 10:21. Заголовок: Мне кажется, все же ..

Мне кажется, все же стоит учесть КПД преобразования энергии в поступательное движение. Самолет приводит в движение непосредственно реактивная сила отбрасываемого назад воздуха, тогда как вертолет не отбрасывает воздух непосредственно назад, а вниз и назад, т.е. его поступательное движение образуется из разницы между углами приложения подъемной силы (вверх и вперед) и силы тяжести (строго вниз). И это не считая паразитного расхода на уравновешивание реактивного момента (10%). Отчего вертолетостроители давно пытаются внедрить непосредственно толкающие винты.
Кстати, слышал (на просторах тырнета), как какой-то профессор МАИ убедительно доказывал, что конвертопланы с поворотными винтами (типа V-22 Оспри), несмотря на всю свою сложность и дороговизну, заведомо обходят по своим экономическим характеристикам скоростные вертолеты (типа Сикорский Х-2 и гипотетический Ка-90).
Кстати, любопытная деталь - по выкладкам, суда на динамической воздушной подушке (разновидность экранопланов), при прочих равных в 1,5 раза обходят по скорости классические СВП, с подъемными винтами. http://www.ekranoplan-ru.narod.ru/C64.htm

 Отправлено: 25.01.13 10:17. Заголовок: Техническая сторона ..

Техническая сторона катастрофы Ту-204


Информация, опубликованная 24 января на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), позволяет сделать некоторые выводы о технических причинах катастрофы самолета Ту-204 (RA-64047) авиакомпании Red Wings, случившейся 29 декабря 2012 г. в аэропорту Внуково.

Процитируем сообщение МАК полностью, снабдив его некоторой необходимой предварительной информацией и сделав потом ряд комментариев.

Самолет выкатился за пределы концевой полосы безопасности ВПП и разрушился из-за того, что после приземления у него не сработали реверс двигателей и тормоза. В полете эти системы деактивированы, включить их можно только после того, как автоматика самолета получила информацию о приземлении. Это происходит в результате обжатия стоек шасси — коснувшись ВПП, самолет своим весом давит на стойки шасси, амортизаторы сжимаются, и концевой выключатель передает в систему управления сигнал о приземлении. По словам специалистов, у Ту-204 автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также перекладке створок реверсивных устройств двигателей и подача давления в тормоза колес происходит только после обжатия обоих основных опор шасси — этот факт чрезвычайно важен для понимания ситуации. В процессе посадки, как следует из сообщения МАК, обжатия обоих опор, к сожалению, не произошло. Включение реверса вело только к ускорению самолета, поскольку тяга двигателей возрастала, а створки реверсивных устройств, которые должны отклонять поток газов из двигателя вперед по ходу движения самолета, оставались в убранном положении. При увеличении скорости самолета росла и подъемная сила крыла, из-за чего давление на стойки только снижалось. В результате самолет на большой скорости выкатился за пределы аэропорта, причем уже после выкатывания после обжатия обоих стоек произошла активация тормозов и системы реверса, но было поздно.

Судя по сообщению МАК, техническая сторона катастрофы более или менее понятна и вполне соответствует предварительной версии, распространенной Росавиацией всего через несколько часов после катастрофы. В ней упоминается подобный, только благолучный, случай выкатывания самолета Ту-204 в Новосибирске 21 декабря 2012 г., причиной которого, по предварительным данным, стал отказ блока концевых выключателей обжатия основных стоек шасси.

Причины такого поведения концевых выключателей еще предстоит выяснить, — в какой мере они вызваны техническими недоработками или особенностями зимней эксплуатации. Не исключено, что подлежит пересмотру и вся логика автоматизированной системы управления, которая для активации систем реверса и тормозов требует сигналов обжатия обеих основных стоек. В катастрофе 29 декабря сыграло свою роль и то обстоятельство, что самолет выполнял технический перегоночный рейс, то есть летел без пассажиров и с минимальной загрузкой. Его посадочная масса составляла около 67,5 т (на 20,5 т меньше максимально допустимой посадочной массы), что тоже снизило нагрузку на опоры при посадке.

В своем предварительном заключении МАК не анализирует и не оценивает действия экипажа — для этого необходимо тщательное расследование, которое в настоящее время продолжается. Безусловно, любое авиационное происшествие обусловлено большой совокупностью причин, в них присутствуют и технические, и человеческие факторы. Все ли экипаж делал правильно, оставались ли у них какие-то шансы? — на эти вопросы еще предстоит получить ответ. Но стоит все-таки уже сейчас отметить, что в последние секунды бортинженер по команде КВС успел с помощью противопожарных кранов отсечь подачу топлива в двигатели, благодаря чему, видимо, удалось избежать пожара и еще большего количества жертв.

Теперь процитируем полностью сообщение МАК, выделив в нем места, соответствующие нашему краткому изложению.

"24 января 2013 года.

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании Red Wings информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина — 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки — 37°, предкрылки — 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67,5 т, центровка — ~26,5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим "малый газ", на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее — МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение "максимального реверса" одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение "максимального реверса" зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение "максимального реверса" последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении "максимального реверса" около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной "разгрузке" основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4,5° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера "Реверс включай! Реверс!", зарегистрирован повторный перевод РУР в положение "максимального реверса". Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: "Автоматическое торможение включено" для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч."
http://ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/tehnicheskaya-storona-katastrofy-tu-204

 Отправлено: 23.05.13 12:43. Заголовок: Бедное Киевское напр..

Бедное Киевское направление, перегрузят его окончательно и будет хуже чем на Ленинградке:

цитата:

Авиакомпания «Ютэйр» анонсировала новый бюджетный аэропорт в Калужской области: она обязалась базировать в аэропорту «Ермолино» до 20 Аirbus 320 на общую сумму 2 млрд долларов, сообщили представители авиакомпании.

http://www.vz.ru/news/2013/5/22/633709.html