Форум

Техническая сторона катастрофы Ту-204

Информация, опубликованная 24 января на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК), позволяет сделать некоторые выводы о технических причинах катастрофы самолета Ту-204 (RA-64047) авиакомпании Red Wings, случившейся 29 декабря 2012 г. в аэропорту Внуково.

Процитируем сообщение МАК полностью, снабдив его некоторой необходимой предварительной информацией и сделав потом ряд комментариев.

Самолет выкатился за пределы концевой полосы безопасности ВПП и разрушился из-за того, что после приземления у него не сработали реверс двигателей и тормоза. В полете эти системы деактивированы, включить их можно только после того, как автоматика самолета получила информацию о приземлении. Это происходит в результате обжатия стоек шасси — коснувшись ВПП, самолет своим весом давит на стойки шасси, амортизаторы сжимаются, и концевой выключатель передает в систему управления сигнал о приземлении. По словам специалистов, у Ту-204 автоматический выпуск воздушных тормозов и интерцепторов, а также перекладке створок реверсивных устройств двигателей и подача давления в тормоза колес происходит только после обжатия обоих основных опор шасси — этот факт чрезвычайно важен для понимания ситуации. В процессе посадки, как следует из сообщения МАК, обжатия обоих опор, к сожалению, не произошло. Включение реверса вело только к ускорению самолета, поскольку тяга двигателей возрастала, а створки реверсивных устройств, которые должны отклонять поток газов из двигателя вперед по ходу движения самолета, оставались в убранном положении. При увеличении скорости самолета росла и подъемная сила крыла, из-за чего давление на стойки только снижалось. В результате самолет на большой скорости выкатился за пределы аэропорта, причем уже после выкатывания после обжатия обоих стоек произошла активация тормозов и системы реверса, но было поздно.

Судя по сообщению МАК, техническая сторона катастрофы более или менее понятна и вполне соответствует предварительной версии, распространенной Росавиацией всего через несколько часов после катастрофы. В ней упоминается подобный, только благолучный, случай выкатывания самолета Ту-204 в Новосибирске 21 декабря 2012 г., причиной которого, по предварительным данным, стал отказ блока концевых выключателей обжатия основных стоек шасси.

Причины такого поведения концевых выключателей еще предстоит выяснить, — в какой мере они вызваны техническими недоработками или особенностями зимней эксплуатации. Не исключено, что подлежит пересмотру и вся логика автоматизированной системы управления, которая для активации систем реверса и тормозов требует сигналов обжатия обеих основных стоек. В катастрофе 29 декабря сыграло свою роль и то обстоятельство, что самолет выполнял технический перегоночный рейс, то есть летел без пассажиров и с минимальной загрузкой. Его посадочная масса составляла около 67,5 т (на 20,5 т меньше максимально допустимой посадочной массы), что тоже снизило нагрузку на опоры при посадке.

В своем предварительном заключении МАК не анализирует и не оценивает действия экипажа — для этого необходимо тщательное расследование, которое в настоящее время продолжается. Безусловно, любое авиационное происшествие обусловлено большой совокупностью причин, в них присутствуют и технические, и человеческие факторы. Все ли экипаж делал правильно, оставались ли у них какие-то шансы? — на эти вопросы еще предстоит получить ответ. Но стоит все-таки уже сейчас отметить, что в последние секунды бортинженер по команде КВС успел с помощью противопожарных кранов отсечь подачу топлива в двигатели, благодаря чему, видимо, удалось избежать пожара и еще большего количества жертв.

Теперь процитируем полностью сообщение МАК, выделив в нем места, соответствующие нашему краткому изложению.

"24 января 2013 года.

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании Red Wings информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.

Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина — 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки — 37°, предкрылки — 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67,5 т, центровка — ~26,5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).

В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.

Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим "малый газ", на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее — МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.

Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.

Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение "максимального реверса" одним движением и применил торможение от педалей.

Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.

После перевода РУР в положение "максимального реверса" зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.

Через 2 секунды после перевода РУР в положение "максимального реверса" последовал доклад бортинженера о невключении реверса.

РУР находились в положении "максимального реверса" около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.

Увеличение приборной скорости привело к дополнительной "разгрузке" основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4,5° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным — давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.

Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера "Реверс включай! Реверс!", зарегистрирован повторный перевод РУР в положение "максимального реверса". Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.

В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: "Автоматическое торможение включено" для основной и резервной подсистем.

В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.

Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.

Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч."
http://ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/tehnicheskaya-storona-katastrofy-tu-204